Harper’s Weekly, o principal periódico ilustrado da América, celebrou a união dos carris com esta gravura reproduzida a partir de uma fotografia original. A Biblioteca Huntington, Colecções de Arte e Jardim Botânico.
Foi há 150 anos desde que os trilhos das ferrovias rumo ao leste e ao oeste se encontraram pela primeira vez na Promontory Summit de Utah, o culminar de muitos anos de planejamento e trabalho árduo para percorrer o continente com a tecnologia de transporte mais avançada da sua época.
A noção de uma ferrovia transcontinental acendeu a imaginação de muitos americanos décadas antes, conquistando apoio público cada vez mais sério durante as décadas de 1840 e 1850. A idéia ficou embutida no debate nacional em curso sobre o destino da jovem república. Expressando seu apoio em jornais, nas legislaturas estaduais e no Congresso dos Estados Unidos, os proponentes ofereceram planos concorrentes para dar vida à visão usando meios públicos e privados.
Chinese work crews provided the indispensable muscle for the backbreaking labor of building the Central Pacific Railroad, as seen in this stereograph by A. A. Hart. A Biblioteca Huntington, Colecções de Arte e Jardim Botânico.
No tempo, sob a direcção do Corpo de Engenheiros Topográficos do Exército dos EUA, grupos de exploradores, agrimensores e engenheiros dirigiram-se para oeste em busca de rotas viáveis para o “cavalo de ferro”. Durante estes mesmos anos, os oponentes também encontraram as suas vozes. Alguns americanos se opuseram resolutamente ao patrocínio do governo ao empreendimento, enquanto outros expressaram hostilidade inabalável a qualquer projeto que não beneficiasse sua cidade, estado ou região. O projeto acabou se enredando com a venenosa crise nacional sobre a expansão da escravidão em novos territórios, tornando-se outro pomo de discórdia na controvérsia seccional que convulsionou a América antebellum. Só depois da eleição de 1860, quando Abraham Lincoln e seu Partido Republicano dominaram uma União diminuída pela secessão dos estados do Sul, é que uma ferrovia transcontinental pôde finalmente tomar forma.
Este estereógrafo de A. A. Hart capta o espantoso terreno que confrontou os operários chineses do Pacífico Central que se aborreciam através da Serra Nevada. A Biblioteca Huntington, Colecções de Arte e Jardim Botânico.
Em 1862, o Congresso prometeu ajuda substancial do governo no financiamento de uma ferrovia transcontinental com o Pacific Railroad Act. A Lei prometeu títulos do governo e concessões de terras públicas para a Union Pacific Railroad e seu par, a Ferrovia Central do Pacífico da Califórnia. Na sua esteira, vários empresários como o quarteto de comerciantes de Sacramento conhecidos como “os Quatro Grandes” -Charles Crocker, Mark Hopkins, Collis P. Huntington (tio do fundador da The Huntington, Henry E. Huntington), e Leland Stanford- assim como o financeiro da ferrovia de Nova York Thomas C. Durant e o congressista de Iowa Samuel R. Curtis, ponderaram como lucrar com este empreendimento. Mesmo com a promessa de generosidade federal estendida pela Lei de 1862, tanto o Central Pacific como o Union Pacific lutaram para conseguir dinheiro suficiente. Nenhuma das duas empresas, no entanto, conseguiu superar a terrível escassez de homens, materiais e dinheiro no auge da Guerra Civil. Seu fracasso em fazer progressos notáveis na ferrovia nestes primeiros anos encorajou seus oponentes e corroeu seu apoio financeiro e político.
Um estereógrafo de A. A. Hart da primeira locomotiva da Central Pacific Railroad, nomeado em homenagem ao presidente da companhia, Leland Stanford. A Biblioteca Huntington, Coleções de Arte, e Jardim Botânico.
Como a Guerra Civil Americana terminou na Primavera de 1865, nem a Central Pacific nem a Union Pacific tinham percorrido muita distância. O Pacífico Central, empurrando para leste de Sacramento, Califórnia, assaltou as alturas teimosas de granito dos picos da Serra Nevada com um exército crescente de trabalhadores chineses, martelando a sua rota milha por milha. Mais de 15.000 trabalhadores, muitos deles trazidos por empreiteiros diretamente da China, cortaram uma trilha para os trilhos do Pacífico Central através das montanhas gigantescas do Golden State e através da desolada Grande Bacia do Nevada. Enquanto isso, enquanto a Union Pacific se dirigia para as Grandes Planícies, milhares de outros homens, incluindo multidões de veteranos da Guerra Civil do Norte e do Sul, dirigiam-se para o oeste em direção ao ponto de encontro designado no Território de Utah. Lutando contra as ferozes tempestades de inverno e o sufocante calor do verão, e esticando ao máximo sua força e resistência, as equipes de construção de cada linha aumentaram o ritmo de seu progresso, apesar dos desafios incessantes do terreno e do clima. O último pico foi martelado no local na Promontory Summit de Utah, em 10 de maio de 1869.
Progress in its construction brought the Central Pacific through the desolate reach of nordheastern Nevada’s Ten-Mile Canyon, as seen in this Harper’s Weekly graving. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
Muito antes dessa data, as primeiras locomotivas tinham começado a emborcar nas encostas da Serra Nevada e através das pradarias do Nebraska. Elas desencadearam mudanças irrevogáveis nas circunstâncias sociais, políticas e econômicas americanas, mesmo quando provocaram uma resistência implacável dos povos indígenas das planícies, como os Sioux e os Cheyenne, que rapidamente compreenderam a ameaça que essas mudanças causariam ao seu modo de vida. A união dos trilhos em 1869 acelerou o ritmo dessa transformação, incentivando outros empresários a lançar linhas transcontinentais adicionais e estabelecendo ferrovias em muitas arenas da vida nacional. Os pequenos e grandes investidores seguiram os trilhos para descobrir e explorar os diversos e abundantes recursos naturais do Ocidente. Ao tornar grandes extensões de paisagens ocidentais mais acessíveis, por exemplo, a primeira rota transcontinental e a rede de linhas de alimentação facilitou o comércio, a emigração e as viagens de lazer, ao mesmo tempo em que permitiu ao governo americano maximizar as vantagens militares e econômicas de uma sociedade industrial contra os índios americanos do Far West.
As construction of the Union Pacific’s route approached Utah Territory, the railroad’s workers battled the peaks and canyons of the Wasatch Mountains on their way to Promontory Summit, as seen in this Harper’s Weekly engraving. The Huntington Library, Art Collections, and Botanical Gardens.
No início da década de 1880, a visão de uma nação unida de mar a mar tinha sido certamente realizada. Mais três ferrovias transcontinentais haviam sido construídas pelos Atchison, Topeka e Santa Fé, o Pacífico Norte, e Chicago e o Noroeste. Determinados a lucrar com seu trabalho, eles se empurravam uns com os outros e com seus predecessores, a Union Pacific e Central Pacific, para o patrocínio de agricultores, fazendeiros, imigrantes, fabricantes e turistas. Para realizar o seu potencial, porém, essas ferrovias tiveram que despender grandes esforços para refazer as paisagens ocidentais. Eles trouxeram topógrafos profissionais para mapear as terras e localizar as rotas, engenheiros para projetar os projetos e, finalmente, exércitos de trabalhadores para colocar a via, levantar as pontes, erguer os túneis, cavar os túneis e construir as estações que constituíam o direito de passagem de cada ferrovia.
Nenhum desses feitos, no entanto, poderia dissipar a raiva e o desprezo que muitos americanos sentiam por essas grandes empresas corporativas. Observadores hostis argumentaram que a ferrovia transcontinental tinha criado um novo império, mas um governado pelos senhores do cavalo de ferro e não pelo povo. Os detratores das ferrovias se tornaram cada vez mais vocais, condenando a conduta de empresas individuais e da indústria como um todo. Muitos americanos dessa época pensavam em líderes ferroviários como Collis P. Huntington e Leland Stanford ou os irmãos Oliver e Oakes Ames como especuladores corruptos, bucaneiros corporativos famintos de terra, ou “barões ladrões” opressores, nada se importando com o bem comum. A luta subsequente entre as ferrovias e seus críticos ecoaria através do próximo século e influenciaria o curso da vida econômica e política americana até nosso próprio tempo.
Peter Blodgett é o curador da Fundação H. Russell Smith da História da América Ocidental no The Huntington.